Під час Карпатського саміту міністр з відновлення, інфраструктури та транспорту Калашник повідомив про домовленість щодо...

Під час Карпатського саміту міністр з відновлення, інфраструктури та транспорту Калашник повідомив про домовленість щодо залучення $100 млн грантового фінансування у межах проєкту RELINC спільно з МБРР.

За словами міністра, ці кошти планують спрямувати на закупівлю 60 вживаних локомотивів на зовнішніх ринках.

Заявлена сума в $100 млн потребує окремого аналізу з огляду на реальну вартість вживаних локомотивів на міжнародному ринку.

Українська залізнична мережа переважно використовує колію шириною 1520 мм, тоді як стандартна колія більшості країн ЄС становить 1435 мм, а отже далеко не кожен європейський локомотив може без суттєвої адаптації експлуатуватися в Україні.

У локомотивному парку України досі використовуються добре відомі серії радянського та пострадянського виробництва.

Актуальна платформа постачальників «Укрзалізниці» на 2026 рік містить потреби у запасних частинах для тепловозів 2ТЕ10, 2ТЕ116, М62, 2М62, ТЕП70, ТЕП150, а також для електровозів серії ВЛ. Окремо в Україні експлуатуються американські тепловози ТЕ33АС.

Тому найбільш коректним є порівняння не з країнами, де історично збереглася та сама система колії 1520 мм.

Один із найпоказовіших прикладів - Латвія. Згідно з офіційним Network Statement Latvijas dzelzceļš на 2026 рік, основна залізнична мережа Латвії також має ширину колії 1520 мм. Більше того, латвійська сторона прямо зазначає історичну технічну сумісність цієї системи з мережами Литви та Естонії.

Державна латвійська компанія LDZ CARGO у 2026 році продає на відкритих електронних аукціонах локомотиви тих самих або споріднених серій, які використовуються в Україні.У серпні 2026 року на продаж були виставлені п'ять тепловозів 2ТЕ10У.

Їхня стартова ціна становила від €184 100 до €210 300 за один локомотив.

Два тепловози 2М62У на тому самому аукціоні спочатку були оцінені у €150 тис. кожен.

Уже 25 серпня 2026 року LDZ CARGO повторно виставила два 2М62У за €120 тис. за одиницю.

Ще один приклад: у червні 2026 року LDZ CARGO виставляла тепловоз 2ТЕ10М та тепловоз 2ТЕ10У за стартовою ціною лише €140 тис. кожен.

Тобто ми маємо реальні аукціонні пропозиції державної залізничної компанії країни ЄС із тією самою шириною колії та локомотивами серій, які добре відомі українській залізниці.

Для розуміння масштабу: навіть якщо взяти найвищу зі свіжих латвійських стартових цін - близько €210 тис. за 2ТЕ10У, - 60 таких локомотивів коштували б близько €12,6 млн, або приблизно $14,5 млн за поточним курсом.

Якщо орієнтуватися на 2М62У по €120 тис., 60 локомотивів - це лише €7,2 млн, або близько $8,3 млн.

Натомість $100 млн у перерахунку на 60 локомотивів - якщо саме така кількість зрештою буде передбачена проєктом - становить приблизно $1,67 млн за один вживаний локомотив.

Це у 7–12 разів більше за наведені стартові ціни локомотивів 2ТЕ10У та 2М62У.

Навіть якщо порівняти заявлений обсяг фінансування з відкритими цінами на вживані локомотиви колії 1520 мм у Латвії, Литві, Естонії, Молдові, Білорусі, Грузії, Вірменії, Азербайджані, Казахстані, Киргизстані, Узбекистані, Таджикистані, Туркменістані та Монголії, а також із сумісним рухомим складом у Фінляндії, де використовується колія 1524 мм, сума у $100 млн виглядає непропорційно високою.

Отже, відкриті ціни на ринку колії 1520 мм демонструють настільки значний розрив із заявленим обсягом фінансування, що він може вказувати на ризик суттєвого завищення вартості закупівлі.

Ярд, про який писав Фріз, заграв новими фарбами, чи не так?

Ще одне питання – а що там з виконанням контракту 2025 року з французькою Alstom Transport S.A. на постачання нам 55-ох нових двосистемних електровозів за 473 млн Євро?